- Toutes les règles - Toutes les cotes - Toutes les installations - Toutes les échelles "Sur mon réseau, je voudrais une belle gare de passage, avec un gril de voies d'entrée et de sortie.. Sur mon réseau, je voudrais un petit port, avec des trains qui circulent sur les quais, le long des bateaux.. Sur mon réseau, je voudrais des trains qui se croisent à toute allure, avant de s'engouffrer dans des tunnels.. Pour cela, j'en ai déjà dessiné des ébauches de plans ! Seulement voilà, à chaque fois que je dessine des voies et des courbes, je ne suis pas sûr de mon coup ! Je voudrais bien mettre tel appareil de voie, et puis tel autre, avec telle courbe et puis telle autre, mais j'ai peur que tout ne tienne pas et que, finalement, mon rêve soit un peu irréaliste. Par ailleurs, j'imagine que telle installation se raccorde de telle manière à telle autre ; mais est-ce bien conforme à la réalité et est-ce bien exploitable ? " Ami lecteur, le présent ouvrage est là pour vous apporter des solutions quant à la faisabilité de vos projets ou bien pour vous éclairer sur la nécessité de les modifier quelque peu. Ainsi, votre projet, garanti par un tracé béton », n'aura plus qu'à devenir réalité. Bon tracé ! Jean-Paul Guimbert Feuilletez le livre Au sommaire Ce qu'il faut savoir au préalable- Le sens de circulation des trains- Le choix de l'échelle et de l'écartement- Les limites de l'échelle en modélisme Les règles pour tous les tracés- Les normes modélistes et les époques - Les rayons de courbure- Les entraxes- Le gabarit de libre passage- Le dévers- Le raccordement des courbes- Les rampes et leurs raccordements- Les appareils de voie- Les plates-formes de voies Comment tracer ­­les installations d'une gare- La signalisation en complément de tout tracé - Le schéma type d'une gare - Les établissements de pleine ligne- Les gares de passage en voie unique- Les gares de passage en voie double- Les gares de correspondance avec un secondaire- Les gares de bifurcation ou d'embranchement- Les gares terminus- Comment gagner de la place Comment tracer les autres installations- Le dépôt- Les ateliers- Le service des postes- Le service des trains auto-couchettes- Le service des marchandises- Les embranchements particuliers et les installations portuaires- Les installations du district- Le garage des rames voyageurs- Les installations de triage Comment tracer la pleine voie et les points singuliers- Les bifurcations- Les raccordements, PN, ponts, viaducs et sous-stations- Les fins de ligne et les garages souterrains Mise en pratique- Les types de réseau- Les formes de réseau- Le tracé proprement dit Éditeur LR PRESSE Hauteur 23 cm Largeur 19 cm Nombre de pages 112 pages Collection Les guides pratiques du train miniature bien bon produit Serge - 20/04/2022 Très bien Parfait pour mes besoins plein de bons conseils Thierry - 13/11/2021 Technique ! Moins orienté conception du réseau que je pensais...On est dans la réalité ferroviaire , pas dans le modélisme , dommage mais très intéressant et bien documenté avis d'un ancien agent de conduite Emmanuel - 05/11/2021 Livraisons Forfait d'expédition unique à 6,90 € pour la France ! Pour la France métropolitaine, les frais de port sont de 6,90 € et pour l'étranger de 10,20€ à 17,40€ en fonction du pays de destination. Les frais de port comprennent une participation aux frais de préparation et d'emballage + les coûts d'affranchissement. Ils sont forfaitaires, composés d'une partie fixe et d'une partie variable en fonction du nombre d'articles commandés. Seuls, la zone géographique et le mode d'expédition choisis par vous-même en font varier le montant. Pensez à regrouper tous vos articles sur une seule commande. Nous ne pourrons regrouper deux commandes distinctes et les frais de port vous seront facturés pour chacune d'elles. Forfait Presse pour les magazines ! 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La gare de Roscoff, en avril 2019. La gare de Roscoff Finistère est un joli bâtiment blanc, derrière lequel se cachent trois voies de chemin de fer et le béton fissuré d’un quai oublié. Mais cette gare ne sert plus à rien. Le 4 juin 2018, un violent orage a déclenché une coulée de boue qui a endommagé les voies reliant Roscoff 3300 habitants à Morlaix 15000 habitants. La ligne, 25 km de long, a été suspendue. Ce sont désormais des autocars affrétés par la région Bretagne qui assurent le trajet. Et on ne vend plus de billets pour Roscoff au guichet de la gare de Morlaix. De nombreux passagers empruntaient cette ligne régulièrement salariés, étudiants, touristes débarqués du TGV et séjournant à Roscoff ou sur l’île de Batz, passagers du ferry pour Plymouth, cyclotouristes désireux de parcourir dans son intégralité la véloroute européenne Roscoff-Hendaye. Les voies de la gare de Roscoff. 40M€ et 4-5 ans. L’État et la SNCF se sont bien gardés de profiter de l’éboulement pour condamner définitivement la ligne. Mais les élus locaux et habitants ont rapidement compris. Des manifestations ont été organisées. La région Bretagne a commandé une étude socio-économique » destinée à observer le potentiel de la ligne. De ce rapport rendu public en décembre 2018, il résulte que la remise en état, qui implique d’autres travaux que ceux dus à l’éboulement, durerait 4 ou 5 ans » soit un peu moins que le délai annoncé de reconstruction de Notre-Dame de Paris et coûterait 40 à 45 millions d’euros soit environ 1000 fois moins que le coût total du supermétro du Grand Paris. Mais on est ici dans le nord Finistère, pas en Ile-de-France, et ces délais comme ces montants paraissent exorbitants. Le rapport de décembre 2018 laisse un petit espoir, pour la forme. Pour remettre la ligne ferroviaire en service, il faudrait au moins doubler le nombre de voyageurs ». Mais le document souligne aussi que les déplacements travail-domicile et études-domicile sont en baisse ». Ils ne sont pas compensés par les déplacements touristiques qui restent importants et dynamiques ». La ligne Morlaix-Roscoff paraît donc condamnée. Slow train », Juliette Labaronne, Arthaud 2019. Les autres lignes méconnues. Et voilà comment on tue, petit à petit, le voyage en train. Car le sort de cette voie unique n’est qu’un exemple parmi d’autres. Il existe bien d’autres lignes menacées, et pourtant superbes, comme le rappelle Juliette Labaronne dans son ouvrage Slow train » paru aux éditions Arthaud en avril 2019. Lire aussi Le train, c’est pour les autres » avril 2018 Ces trains qui roulent moins vite qu’en 1973 novembre 2017 Mais est-ce si grave ? Après tout, qu’importe que l’on effectue ce trajet court en autocar ou en train, non ? La route existe ; elle est utilisée, entretenue, gratuite. On lui trouvera moult avantages les cars effectuent désormais six trajets par jours, contre trois en train avant juin 2018, et le ticket ne coûte pas plus de 2€ l’aller. Oui, c’est grave. En fait, oui, c’est grave. D’abord, tout bêtement, parce qu’un voyage en autocar n’est pas aussi confortable qu’un voyage en train. Dans un train, on peut se lever, marcher. Le rythme des roues sur les rails est bien plus apaisant que les soubresauts du car à chaque redémarrage et au passage de chaque rond-point. Dans le train, on peut transporter un vélo, on a le droit de manger, les enfants peuvent courir dans les allées. Dans le car, il faut les attacher à leur siège et les distraire. Ils n’auront aucun souvenir de ce trajet ennuyeux, alors que le train les aura amusés. Et puis l’autocar peut être bloqué dans les embouteillages, surtout les dimanches soirs d’été au retour des plages. Que fera alors le TGV ? Assurera-t-il la correspondance ? Le car est moins confortable que le train, mais il est aussi moins confortable que la voiture. Une partie des habitués du chemin de fer préfèreront emprunter leur propre véhicule, ou se faire conduire à la gare, ou louer une voiture. Tout ceci multiplie les trajets, et finit par justifier l’augmentation des budgets dédiés à la route, voire la construction de nouvelles routes. Tout en favorisant l’étalement urbain, et en incitant les voyageurs à choisir des lieux de villégiature où ils demeureront dépendants de la voiture. La voie Bedous-Somport Pyrénées-Atlantiques doit être remise en service. Dans cette vallée, la voie ferrée jusqu’à Bedous a été rénovée en 2016. L’éternel argument fiscal. Alors, oui, remettre en état une voie ferrée, cela coûte cher. C’est d’ailleurs l’argument principal de ceux qui militent pour la fermeture des lignes. En fait, ils ne militent pas pour la fermeture des lignes, mais contre leur réouverture, ce qui revient au même. Êtes-vous prêt à payer plus d’impôts pour cela ? », disent-ils. Ah, cette satanée question fiscale, qui s’infiltre partout ! L’argument fiscal, c’est l’intérêt général moins d’État qui rejoindrait les intérêts particuliers moins d’impôts. L’horizon ultime de toute une société, en concurrence avec la consommation frénétique et l’accumulation de toujours davantage de biens. Un horizon souhaitable, vraiment? Toutes les ressources fiscales n’ont pas été exploitées. On pourrait évoquer la lutte contre la fraude, l’impôt sur les successions, etc., mais passons. Et rappelons que, précisément, la gestion d’un budget public implique des choix. Surtout, il n’est même pas certain que, comptablement, les pouvoirs publics aient intérêt à avantager la route plutôt que le train. Les routes, elles aussi, coûtent cher construction, maintenance, signalisation, surveillance, accidents, hôpitaux, sédentarité. Sans compter les émissions de CO2, la pollution atmosphérique, la réduction de la biodiversité, etc. Les détails de ce calcul, qui s’appuie sur des documents du lobby des routes, de la sécurité routière et du Parlement européen, se trouvent ici. En comparaison avec toutes ces nuisances, à long terme, le ferroviaire ne pèse pas nécessairement davantage sur les budgets. Mais en attendant, c’est le goût du voyage en train qui disparaît. Et aussi et ça vaut pour le train vs. l’autocar Oui, il faut opposer les modes février 2019 Morlaix, le TER Rennes-Brest sur le viaduc qui surplombe la ville. Olivier Razemon l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram.

les trains se croisent en gare de voie unique sur